Консультация гражданского юриста онлайн

Гражданский юрист: услуги, консультации

О противодействии совершению преступлений, связанных с нарушениями правил дорожного движения

Таблица 1. Число ДТП по федеральным округам (на 100 тыс. человек населения)*

Показатели

1990 г.

1995 г.

2000 г.

2005 г.

2010 г.

2015 г.

2016 г.

2016 г. в % к 1990 г.

Место занимаемое субъектом в Российской Федерации в 2016 г.

Российская Федерация

133,4

112,7

107,5

155,6

139,6

125,7

118,4

88,8

-

Дальневосточный федеральный округ

152,4

130,6

127,6

177,0

155,8

152,6

146,1

95,9

1

Северо-Западный федеральный округ

136,1

114,7

119,9

181,9

168,5

149,8

134,2

98,6

2

Приволжский федеральный округ

122,8

104,6

100,9

142,7

135,0

131,7

130,1

105,9

3

Сибирский федеральный округ

156,4

127,9

110,9

153,0

137,3

136,0

128,2

82,0

4

Южный федеральный округ

155,6

106,2

116,9

130,1

132,6

118,8

116,5

74,9

5

Центральный федеральный округ

109,1

104,8

103,1

167,5

144,7

122,1

109,9

100,7

6

Уральский федеральный округ

142,5

131

122,5

193,4

153,3

117,9

107,7

75,6

7

Северо-Кавказский федеральный округ

-

-

61,5

78,0

74,9

74,3

74,5

-

8

* Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Официальный сайт. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/#

Внешние причины ежегодно уносят около 10 % жизней населения Российской Федерации, из которых от всех видов транспортных несчастных случаев (версией V01-B99) гибнет 15,4 % людей, что является настоящей катастрофой, вопию­щим аномальным и непозволительным явлением, с которым необходимо непременно бороться с помощью многогранных правовых и управленческих инструментов.

Основные направления государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения, полномочия органов государственной власти и органов местного самоуправления в данной сфере, а также основные требования по обеспечению безопасности дорожного дви­жения установлены в Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Охра­на жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП), снижения тяжести их последствий определены законом в качестве приоритетов государствен­ной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Однако не смотря на принимаемые меры, суще­ствующая ситуация в данной сфере далека от идеала.

Согласно официальным данным Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации в сред­нем за последние 27 лет в стране ежегодно случалось 190 ты­сяч ДТП, в которых ежегодно погибало в среднем почти 31 тыс.чел. и было ранено свыше 226 тыс.людей.

Безусловно, безопасность дорожного движения зави­сит от множества показателей - это количество и качество дорог и автомобилей, соответствующая нормативная база и уровень исполнительской дисциплины участников до­рожного движения, а также иные, технические, управлен­ческие, правовые, психологические и социальные, факторы. Несмотря на то, что ДТП не всегда вызваны нарушением, в том числе преступным нарушением правил дорожного дви­жения (ПДД), считаем, что в структуре причин и условий, способствующих совершению аварий на дорогах, преступ­ные действия водителей занимают одно из лидирующих положений, а масштабы последствий от преступлений, предусмотренных статьей 264 Уголовного кодекса РФ (при­чинение тяжкого вреда здоровью и (или) смерть человека или нескольких лиц), являются более ощутимыми, чем от других видов ДТП.

В Российской Федерации несмотря на то, что к уровню 1990 г. число людей, погибших в ДТП сократилось на 42,3 %, составив 20308 чел. в 2016 г., число раненных, напротив, уве­личилось на 2,9 % (составив 221,14 тыс.чел.). За период с 1990 по 2016 гг. общее число ДТП в расчете на 100 тысяч человек населения уменьшилось на 11,2 % (таблица 1).

Проведем анализ причин и условий совершения ДТП, с тем, чтобы предложить меры противодействия последстви­ям преступных нарушений ПДД.

Первое место в стране по числу ДТП в расчете на 100 ты­сяч человек населения принадлежит Дальневосточному фе­деральному округу (в 2016 г. здесь было совершено 146,1 ДТП в расчете на 100 тыс.человек населения). Второе место при­надлежит Северо-Западному федеральному округу (134,2 ДТП), третье - Приволжскому федеральному округу (130,1 ДТП), четвертое - Сибирскому федеральному округу (128,2 ДТП), пятое - Южному федеральному округу (116,5 ДТП), шестое - Центральному федеральному округу (109,9 ДТП), седьмое место - Уральскому федеральному округу (107,7 ДТП), восьмое - Северо-Кавказскому федеральному округу (74,5 ДТП).

Согласно данным официальной статистики, положи­тельные тенденции сокращения числа ДТП за период с 1990 по 2016 гг. произошли в Южном федеральном округе - на 25,1 %, в Уральском федеральном округе - на 24,4 %, в Сибирском федеральном округе - на 18 %, в Дальневосточном федераль­ном округе - на 4,1 %, в Северо-Западном федеральном окру­ге - на 1,4 %. Тенденции увеличения числа ДТП отмечаются в Приволжском федеральном округе - на 5,9 %, а также в Цен­тральном федеральном округе - на 0,7 %.

Согласно данным официальной статистики, количество ДТП в Приволжском федеральном округе за период с 1990 по 2016 гг. возросло неоднородно (таблица 2).

Таблица 2. Количество дорожно-транспортных происшествий в Приволжском федеральном округе за период

с 1990 по 2016 гг. (на 100 тыс. человек населения)*

Показатели

1990 г.

1995 г.

2000 г.

2005 г.

2010 г.

2015 г.

2016 г.

2016 г. в % к 1990 г.

Место, занимаемое субъектом в Российской Федерации в 2016 г.

Приволжский

федеральный

округ

122,8

104,6

100,9

142,7

135,0

131,7

130,1

105,9

3

Нижегородская

область

99,5

92,3

96,4

149,7

167,2

163,6

163,5

164,3

11

Пермский край

176,4

137,9

115,8

151,1

146,8

157,9

147,3

83,5

23

Пензенская

область

94,5

94,3

96,7

115,0

118,6

155,1

142,7

151,0

29

Республика

Мордовия

100,3

84,1

89,3

138,7

120,3

115,9

140,4

140,0

30

Удмуртская

Республика

143,2

121,6

104,8

123,3

109,6

90,9

131,3

91,7

39

Республика

Татарстан

99,0

89,1

116,5

176,3

141,1

128,7

130,8

132,1

40

Саратовская

область

143,3

100,2

85,1

91,3

99,4

136,6

128,3

89,5

44

Кировская

область

152,6

121,6

111,6

205,2

174,0

129,9

125,0

81,9

48

Республика

Марий-Эл

125,5

108,7

105,2

167,5

155,6

150,7

120,7

96,2

50

Самарская

область

130,7

104,3

86,0

139,4

132,6

121,0

120,2

92,0

51

Ульяновская

область

99,4

89,6

101,3

105,6

101,8

132,5

116,9

117,6

54

Оренбургская

область

121,8

113,9

113,4

148,8

142,4

118,2

116,4

95,6

55

Чувашская

Республика

92,9

91,3

93,5

132,8

138,7

130,4

116,0

124,9

57

Республика

Башкортостан

122,8

104,6

95,7

139,3

126,8

112,1

111,8

91,0

64

* Число дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них на 100 тысяч человек населения. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b17_14p/Main.htm (дата обращения: 25.09.2018).

 

Из данных, представленных в таблице 2, следует, что наибольшее количество ДТП в Приволжском федеральном округе за 2016 гг. отмечается в шести регионах: в Нижегород­ской области (163,5 случая на 100 тыс.человек населения), в Пермском крае (147,3), в Пензенской области (142,7), в Респу­блике Мордовия (140,4), в Удмуртской Республике (131,3), в Республике Татарстан (130,8). На уровне «ниже среднего» по Приволжскому федеральному округу значение данного показателя отмечается в Саратовской области (128,3 случая на 100 тыс.человек населения), в Кировской области (125), в Республике Марий Эл (120,7), в Самарской области (120,2), в Ульяновской области (116,9), в Оренбургской области (116,4), в Чувашской республике (116) и самое низкое - в Республике Башкортостан (111,8).

В Нижегородской области число ДТП превышает сред­нее по Приволжскому округу значение на 26 %, в Пермском крае - на 13,2 %, в Пензенской области - на 9,7 %, в Республике Мордовия - на 7,9 %, в Удмуртской республике - на 0,9 %, в Республике Татарстан - на 0,5 % выше среднего по Приволж­скому федеральному округу значения. Таким образом, раз­ница между минимальным числом ДТП (которое отмечается в Республике Башкортостан и составляет 111,8) и средним по

Приволжскому федеральному округу значением составляет 14,1 %.

Отрадно, что за анализируемый период число погиб­ших уменьшилось с 18 до 12 человек на каждые 100 ДТП. Од­нако число раненных возросло - со 109 человек в 1990 г. до 127 человек в 2016 г. в расчете на 100 ДТП (рисунок 1).

Число погибших в ДТП на уровне «выше среднего» по стране отмечается, согласно официальным данным, в Юж­ном федеральном округе (в 2016 г. значение показателя со­ставило 17,8 погибших на 100 тысяч человек населения) и в Северо-Кавказском федеральном округе (14,8 погибших на 100 тыс.чел. населения).

Приведенные статистические данные свидетельствуют о наличии серьезных пробелов в реализации действующих правовых механизмов за соблюдением правил дорожного движения, подтверждают необходимость проведения ком­плексных исследований причин и условий совершаемых происшествий с целью выработки мер государственной по­литики, направленных на снижение негативных последствий от ДТП.

Среди простых очевидных причин сложившейся ситу­ации, следует выделить, во-первых, увеличение числа соб-

Рисунок 1. Число раненных и погибших в расчете на 100 дорожно-транспортных происшествий людей в Российской Федерации за период с 1990 по 2016 гг.*

* Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации. Оперативно-аналитический обзор. Министерство внутренних дел Российской Федерации. ФКУ «Научно-исследовательское учреждение «Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения» Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://xn--90aga7a7b.xn--b1aew.xn--p1ai/upload/site1097/ documentJile/Operativnyy_obzor_dorozhno-transportnoy_avariynosti_za_I_polugodie_2016_g._.pdf (дата обращения: 25.09.2018).

Таблица 3. Число собственных легковых автомобилей по федеральным округам за период с 1990 по 2016 гг. (ед. на

1000 человек населения)**

Показатели

1990 г.

1995 г.

2000 г.

2005 г.

2010 г.

2015 г.

2016 г.

2016 г. к 1990 г. (в разах)

Место занима­емое субъек­том

в Российской Федерации в 2016 г.

Российская Федерация

58,5

92,3

130,5

168,4

228,4

288,8

294,0

5,0

-

Уральский федераль­ный округ

60,5

96,9

126,9

174,9

254,1

322,6

327,9

5,4

1

Северо-Западный фе­деральный округ

50,5

97,9

146,4

183,4

253,7

307,4

315,0

6,2

2

Дальневосточный фе­деральный округ

57,1

130,0

160,6

183,6

235,3

311,6

314,0

5,5

3

Центральный феде­ральный округ

56,3

95,3

140,4

188,8

249,2

301,9

308,7

5,5

4

Приволжский феде­ральный округ

51,7

76,8

114,5

149,8

209,3

287,2

292,5

5,7

6

Сибирский федераль­ный округ

66,3

95,6

117,3

153,2

215,1

278,1

274,5

4,1

7

Южный федеральный округ

70,7

87,8

117,9

146,7

230,2

301,9

271,1

3,8

8

Северо-Кавказский фе­деральный округ

-

-

82,2

106,5

154,7

211,3

219,4

-

8

** Число собственных легковых автомобилей по субъектам Российской Федерации. Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Официальный сайт. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/ bgd/regl/B09_55/IssWWW.exe/Stg/02-37.htm (дата обращения: 25.09.2018).

 

ственных легковых автомобилей в стране. Согласно данным Федеральной службы государственной статистики Россий­ской Федерации, за период с 1990 по 2016 гг. среднегодовое количество автомобилей в стране увеличилось в 5 раз. Число собственных легковых автомобилей по субъектам Российской Федерации за указанный период рассмотрим в таблице 3.

Как видим, наибольшее число собственных автомоби­лей в расчете на каждые 1000 жителей наблюдается в Ураль­ском федеральном округе - 327,9 ед., в Северо-Западном фе­деральном округе - 315 ед., в Дальневосточном федеральном округе - 314 ед., в Центральном федеральном округе - 308,7 ед. на 1000 человек населения.

Наряду с ростом числа собственных легковых автомоби­лей за период с 1990 по 2016 гг. произошел рост протяжен­ности автомобильных дорог общего пользования во всерос­сийском масштабе (рисунок 2).

Из данных, представленных на рисунке 2, следует, что общая протяженность автомобильных дорог в России за период с 1990 по

 

Рисунок 2. Протяженность автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации, а также автомобильных дорог с твердым покрытием за период с 1990 по 2016 г.*

 

* Протяженность автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации. Федеральная служба государственной статисти­ки Российской Федерации. Официальный сайт. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru (дата обраще­ния: 25.09.2018).

 

2016 гг. возросла в 3,3 раза, что в целом свидетельствует о благопри­ятном социально-экономическом развитии громадной страны и ее дорожной инфраструктуры. Кроме того, положительно и то, что за анализируемый период протяженность автомобильных до­рог с твердым покрытием возросла в 2,6 раза. Однако удельный вес дорог с твердым покрытием в стране за период с 1990 по 2016 гг. снизился на 17,6 п.п. Таким образом, количественное увеличение протяженности автомобильных дорог сопровождается отставани­ем их качества. Возможно, это также является одной из причин наличия высокого уровня дорожно-транспортных происшествий в стране в сравнении с развитыми странами.

Согласно данным организации экономического сотрудни­чества и развития ^ECD) 2 и данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в мире каждый год в дорожно-транс­портных происшествиях (ДТП) погибает около 1,25 млн.чело- век, а от «20 до 50 миллионов получают тяжелые травмы»3. При этом в 90 % случаях дорожно-транспортные происшествия про­исходят в странах с низким уровнем доходов. Таким образом, ежедневно в мире от ДТП погибает более трех тысяч человек и более ста тысяч человек получают серьезные травмы. Если в 2004 году смертность от дорожно-транспортных происшествий была среди всех причин смертности людей в мире на девятом месте, то согласно прогнозам Всемирной организации здравоохране­ния, «смертность людей на дорогах от дорожно-транспортных происшествий к 2030 году станет пятой причиной смертности населения на всем земном шаре»4. Данную ситуацию хорошо понимают и стараются регулировать Европейская комиссия, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Организация экономического сотрудничества (ОЭСР), Глобальный фонд безо­пасности дорожного движения в мире, международные службы транспортной полиции, представители Исследовательской сети по травматизму дорожного движения и многие другие. Эти объ­единения уделяют серьезное внимание углублению понимания роли транспорта в экономическом росте стран и социальном благополучии населения, реализуя активную транспортную по­литику, ориентированную на интеграцию усилий по обеспече­нию безопасности дорожного движения.

По мнению Adnan A. Hyder (2015), при обеспечении без­опасности и защиты всех участников дорожного движения необ­ходимо делать акцент на формирование безопасной дорожной инфраструктуры, надлежащее планирование и оценку безопас­ности при проектировании, строительстве и обслуживании дорог с высоким уровнем риска, содействовать международному техни­ческому сотрудничеству и удвоению усилий по основным факто­рам риска: 1) скорости; 2) вождению в нетрезвом виде; 3) ремням безопасности и 4)детским удерживающим устройствам; 5) отвле­чениям за рулем. Важно и то, что по мнению Adnan A. Hyder необ­ходимо обеспечить повышение качества систематического сбора данных об авариях и их сопоставимость на международном уров­не, путем «принятия стандартизированного определения смерт­ности от дорожного движения (как любое лицо, погибшее немед­ленно или в течение 30 дней в результате дорожно-транспортного происшествия)». Таким образом, основные причины, пробле­мы и пути решения дорожно-транспортных происшествий, вы­явленные зарубежными исследователями, в целом, характерны и для нашей страны. Однако есть и отличия. В Российской Феде­рации погибшим считается «лицо, погибшее на месте дорожно­транспортного происшествия, либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток». Если учесть разницу между российской и европейской методиками статистического учета числа погибших от дорожно-транспортных происшествий, тогда реальное число погибших от ДТП в России фактически является намного большим, чем указанное в официальной федеральной статистике.

Согласно исследованию Карабчук Т.С., Моисеевой А.А. и Соболевой Н.Э., «существуют три подхода к оценке стоимости потерь от утраты человеческой жизни: 1) концепция человече­ского капитала; 2) концепция стоимости среднестатистической жизни и 3) субъективная оценка стоимости жизни, измеряемая через готовность населения платить за сокращение рисков».

В концепции человеческого капитала (Shultz 1968; Becker 1975) основная мысль сводится к тому, что денеж­ные средства, вложенные родителями в воспитание и об­разование своих детей не возвращается им в полном объ­еме. Компенсация вложенных затрат происходит в виде заботы, ухода, помощи со стороны детей, финансирова­нии поддержания здоровья и полноценной качественной жизни родителей в преклонном возрасте. Кроме того, в стоимость человеческого капитала включаются и денеж­ные средства государства, направленные на бесплатное образование и поддержание здоровья растущего поко­ления, которые, гипотетически, также должны быть ком­пенсированы людьми в процессе добросовестной профес­сиональной деятельности и выплаты всех видов налоговых сборов, установленных государством.

Среди зарубежных ученых, активно исследующих глобальный кризис безопасности дорожного движения, и разрабатывающих методики расчета ущерба от ДТП, в том числе в виде снижения производительности труда людей следует выделить имена: Adnan A. Hyder (2015), Murray C.J.(2012), Lozano R. (2012), Corso P., Finkelstein E., Miller T., Fiebelkorn I., Zaloshnja E. (2006), Stevens J.A., Corso P.S., Finkelstein E.A., Miller T.R.(2006), Dissanayake S., Ratnayake I.(2007), Daniel J. Minahan and James (1979), Miller Ted, Lestina Diane, Galbraith Maury, Schlax Tim, Mabery Pamela, Deering Richard (1997) и других. В своих работах авторы справедливо отмечают, что любые виды травм являются основными причинами смертности и инвалидности людей, оказывая негативное влияние на здоровье и благополучие всех людей, независимо от эко­номического положения, посредством преждевремен­ной смерти, инвалидности, значительных медицинских расходов и потерянной продуктивности как самых по­страдавших, так и людей, ухаживающих за ними. Груп­па ученых Adnan A. Hyder, Robin Norton, Ricardo Perez- Nunez, Francisco R. Morjarro-Iniquez, Marqie Peden, Olive Kobusinqye (2016), утверждают, что в 93 % случаев при­чиной дорожно-транспортных происшествий является человеческая ошибка, проявляемая в виде рискованного вождения, вождения под воздействием алкоголя, превы­шения скорости, неосторожности, отвлечений и устало­сти за рулем и других.

Авторы отмечают, что наибольший ущерб для эко­номики общественного сектора и семей от ДТП проис­ходит в случае, когда погибает образованный работаю­щий человек, а не безработный. В работах зарубежных ученых и исследователей также отмечается, что от до­рожно-транспортных происшествий гибнет, как прави­ло, население в трудоспособном возрасте от 16 до 44 лет, являющихся кормильцами в семье.

В России, согласно проведенным исследованиям, по­ловина ДТП и 70 % со смертельным исходом происходит в сельской местности. Согласно данным Европейской комиссии, 56 % гибели пассажиров автомобилей также происходит именно на сельских дорогах. Основные ри­ски травм возникают из-за взаимодействия транспортных средств друг с другом и с обочиной; из-за столкновения ав­томобилей; из-за лобовых столкновений; боковых ударов. При этом наиболее часто вовлеченными в опасную для жизни травму являются: во-первых, голова; во-вторых, - грудь, в-третьих, - живот. Среди «инвалидизирующих» травм часто доминируют ноги и шея человека. Ключе­выми проблемами, оказывающими влияние на тяжесть

Таблица 4. Число погибших на 100 тысяч человек населения в России и зарубежных странах с 1990 по 2014 гг.*

Показатели

1990 г.

2000 г.

2010 г.

2013 г.

2014 г.

2014 г. в % к 1990 г.

Южная Африка

36,7

19,6

27,9

22,3

23,5

64,0

Россия1

29,2

27,2

28,0

20,3

20,0

68,5

Мексика

17,2

14,4

14,7

13,4

13,3

77,3

Аргентина

13,0

12,6

12,3

12,3

12,4

95,4

Чили

15,7

14,3

12,1

12,0

11,9

75,8

Марокко

11,5

12,7

11,8

11,8

10,5

91,3

Соединенные Штаты

17,9

14,9

10,7

10,4

10,2

57,0

Корея

33,1

21,8

11,3

10,1

9,4

28,4

Литва

29,3

18,3

9,5

8,7

9,1

31,1

Польша

19,3

16,4

10,2

8,7

8,4

43,5

Греция

20,3

18,7

11,2

8,0

7,3

36,0

Бельгия

19,9

14,4

7,7

6,5

6,5

32,7

Чешская Республика

12,5

14,5

7,7

6,2

6,5

52,0

Новая Зеландия

21,4

12,0

8,6

5,7

6,5

30,4

Люксембург

18,7

17,5

6,4

8,4

6,4

34,2

Венгрия

23,4

11,7

7,4

6,0

6,3

26,9

Италия

12,6

12,4

7,0

5,7

5,6

44,4

Франция

19,8

13,7

6,4

5,1

5,3

26,8

Канада

14,3

9,5

6,6

5,4

5,2

36,4

Словения

25,9

15,8

6,7

6,1

5,2

20,1

Австрия

20,4

12,2

6,6

5,4

5,1

25,0

Австралия

13,7

9,5

6,1

5,1

4,9

35,8

Финляндия

13,0

7,7

5,1

4,8

4,2

32,3

Германия

14,2

9,1

4,5

4,1

4,2

29,6

Ирландия

13,6

11,0

4,7

4,1

4,2

30,9

Япония

11,8

8,2

4,6

4,1

3,8

32,2

Нидерланды

13,1

9,0

4,0

3,6

3,6

27,5

Испания

23,3

14,4

5,3

3,6

3,6

15,5

Израиль

8,7

7,1

4,6

3,4

3,4

39,1

Дания

12,3

9,3

4,6

3,4

3,2

26,0

Норвегия

7,8

7,6

4,3

3,7

2,9

37,2

Великобритания

9,4

6,1

3,0

2,8

2,9

30,9

Швеция

9,1

6,7

2,8

2,7

2,8

30,8

Исландия

9,5

11,5

2,5

4,7

1,2

12,6

* Составлено по: International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD). Годовой отчет по безопасности Международный транспортный форум. Source: ITF (2016), Road Safety Annual Report 2016. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://dx.doi. org/10.1787/23124571 (дата обращения: 28.09.2018).

травмы, являются: несоответствие столкнувшихся транс­портных средств по размеру и весу; контакт пассажира с салоном из-за проникновения встречного автомобиля в пассажирский отсек; выбрасывание пассажира из транс­портного средства; а также недостаточный уровень без­опасности самих транспортных средств.

По данным зарубежных источников, главной причиной смертельных ДТП в 53 % случаях являются именно не при-

dorozhno-transportnoy_avariynosti_za_I_polugodie_20l6_g._.pdf (дата обращения: 25.09.2018).

стегнутые ремни безопасности[17] [18] [19],21. Согласно докладу Всемир-

Рисунок 3. Число людей, погибших в ДТП по федеральным округам (на 100 тыс. человек населения) в 2016 г.*

* Число людей, погибших в ДТП по субъектам Российской Федерации. Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ enterprise/transport/# (дата обращения: 25.09.2018).

ной организации здравоохранения «О состоянии безопас­ности дорожного движения в мире 2015», «использование ремней безопасности способствует снижению риска смерти среди водителей и пассажиров, сидящих на переднем сиде­нии, на 45-50 % и риск незначительных и серьезных травм на 20-45 % соответственно. Среди пассажиров, сидящих на за­днем сидении, ремни безопасности способствуют снижению смертельных и серьезных травм на 25 %, а незначительных травм вплоть до 75 %»22. В докладе отмечается, что наиболь­шее число дорожно-транспортных происшествий происхо­дит в странах с низким уровнем дохода. Согласно концепции устойчивого развития к 2030 году, цель по обеспечению без­опасности дорожного движения в виде двукратного сокра­щения случаев смерти и травм должна быть достигнута уже к 2020 году.

Зарубежный опыт показывает, что «наиболее без­опасными», по статистике, являются дороги стран Европы, Канады, Австралии, Новой Зеландии, Японии. Количество погибших на 100 тысяч человек населения в этих странах не превышает 10 человек (таблица 4).

Из данных, представленных в таблице 4 следует, что са­мое наибольшее значение стандартизованного коэффициен­та смертности от ДТП (число погибших в расчете на 100 ты­сяч человек населения), несмотря на существующую в целом нисходящую динамику за период с 1990 по 2014 гг., отмеча­ется в Южной Африке (23,5 погибших на 100 тысяч человек в 2014 г.), в России (20,0), в Мексике (13,3), в Аргентине (12,4), в Чили (11,9), в Марокко (10,5) и в США (10,2). Наиболее низ­кие показатели - в Исландии (1,2 погибших на 100 тыс.чел. населения), в Швеции (2,8), Великобритании, Норвегии, (по 2,9 погибших на 100 тыс.человек населения соответственно), в Дании (3,2), Израиле (3,4), Испании и Нидерландах (по 3,6), Японии (3,8), Ирландии, Германии, Финляндии (по 4,2), в Ав­стралии (4,9)

Согласно данным Всемирной организации здравоохра­нения, в одной из стран с минимальным количеством ДТП смертельным исходом, - Исландии, опрос профессионального мнения респондентов показал, что установленное государством ограничение скорости в условиях городской среды (50/км/ч) по десятибалльной шкале соблюдается на семь баллов; закон о за­прете движения в нетрезвом состоянии - на семь баллов; закон о наличии мотоциклетных шлемов - на восемь баллов; закон о пристегивании ремней безопасности - на восемь баллов; закон о детских удерживающих механизмах - на восемь баллов из деся- ти[20]. Причем из общего числа погибших в Исландии 10 % - это пешеходы, 5 % - это наездники двух или трехколесных мотоци­клов, пассажиры четырехколесного транспорта - 32 %, водители четырехколесного транспорта - 53 %.

На рисунке 3 рассмотрим сведения о числе людей, по­гибших в ДТП по субъектам Российской Федерации в расчете на 100 тыс. человек населения в 2016 г.

В 2016 г. наибольшее число людей, погибших в дорож­но-транспортных происшествиях в Российской Федерации отмечается в Южном федеральном округе (18 чел.), в Севе­ро-Кавказском федеральном округе (15 чел.), в Приволжском и Сибирском федеральных округах (по 14 чел.), в Дальнево­сточном, Центральном и Уральском (по 13 чел.), в Северо-За­падном (12 чел. в расчете на 100 тыс.человек населения).

За период с 1990 по 2016 гг. число раненных людей в рас­чете на 100 дорожно-транспортных происшествий уменьши­лось с 92 до 79 чел. (рисунок 4).

На каждые шесть дорожно-транспортных происше­ствий в стране в 1990 г. погиб один человек, в 2016 г. на каж­дые девять ДТП приходится один погибший человек. Несмо­тря на имеющуюся отчетливую положительную тенденцию сокращения числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях в стране, есть еще немаловажный фактор, существенно разрывающий значение данных показателей с цивилизованными европейскими стандартами, - процент за­регистрированных преступлений в общем количестве ДТП,

Рисунок 4. Информация о числе дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации за период с 1990 по 2016 гг. в расчете на одного погибшего и 100 раненных человек*

Рисунок 5. Процент зарегистрированных преступлений в общем числе дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации за период с 1990 по 2016 гг. (в процентах)**

* Число дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них на 100 000 человек населения. Умершие по основным классам причин смерти. Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/# (дата обращения: 25.09.2018).

** Число зарегистрированных преступлений в общем числе дорожно-транспортных происшествий. Расчетный показатель согласно данным Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b17_14p/Main.htm (дата обращения: 25.11.2018).

а также процент реально осужденных в зарегистрированных преступлениях за нарушение ПДД (рисунок 5).

Согласно данным официальной статистики, в 1990 г. из общего числа дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в России Государственной инспекцией безопасности дорожного движения (ГИБДД)[21] было заре­гистрировано 197362 случая ДТП, а согласно данным Фе­деральной службы государственной статистики Россий­ской Федерации число официально зарегистрированных преступлений за нарушение ПДД и эксплуатации транс­портных средств составляет 96,3 тысяч, т.е. это лишь 48,8 % из общего числа ДТП с пострадавшими. В 1995 г. зна­чение данного показателя стало равным 31,5 %, в 2005 г. - 11,9 %, в 2010 г. - 13,2 %, в 2015 г. - 14,5 %, а в 2016 г. лишь 12,7 %. Резкое снижение зарегистрированных преступле­ний в общем числе ДТП является важным фактором, про­воцирующим нарушителей правил дорожного движения на новые злодеяния.

За период с 1990 по 2016 гг. в стране произошло 5,13 млн. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло всего 830,52 тыс.человек, а ранено более 6,1 млн.человек. Та­ким образом, государство и общество, вложившие в воспита­ние и образование граждан, недополучили около 2,5 млрд. рублей в виде ежегодных страховых налоговых сборов, а так­же около 1 млрд. рублей от сборов по налогам на доходы с физических лиц. В 2016 году в Российской Федерации, соглас­но данным официальной статистики, насчитывалось 72392,6 тыс.человек, занятых в экономике страны. Фактически общее число погибших только за период с 2000 по 2016 гг. составило 830,52 тыс.чел., что составляет 1,1 % от общего числа занятых в экономике страны людей. Если, опираясь на данные офи­циальной российской и международной статистики учесть, что погибшие люди в основном попадают в экономически активную часть населения, то согласно Закону Оукена (пре­вышение уровня безработицы на 1 % ведет к снижению Ва­лового внутреннего продукта (ВВП) страны на 2-3 %), страна реально недополучила из-за многочисленных ДТП около 2-3 % ВВП.

Стоимость человеческого капитала в России должна оцениваться нисколько не меньше, чем в других странах.

Рисунок 6. Процент осужденных в зарегистрированных преступлениях за нарушения ПДД в России за период

с 1990 по 2016 гг.*

* Рассчитано по: 1) Число зарегистрированных преступлений по видам. Источник - официальный сайт Федеральной службы государ­ственной статистики Российской Федерации: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ main/rosstat/ru/statistics/population/infraction/# (дата обращения: 23.09.2018); 2) Число осужденных по приговорам судов, вступившим в законную силу, по отдельным видам преступлений Источник - официальный сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ population/infraction/# (дата обращения: 23.09.2018).

 

В исследованиях Blincoe L., Seay A., Zaloshnja E. и др.[22] отмеча­ется, что «экономические издержки для каждой смертности составляют 977 тысяч долларов США», что составляет в экви­валенте более 63,5 млн.рублей в расчете на каждого погиб­шего человека. На наш взгляд, это справедливая, но не окон­чательная оценка стоимости индивидуального человеческого капитала, поскольку образование, воспитание гражданина, его производительность труда на рабочем месте и по веде­нию домашнего хозяйства, радость и тепло духовного обще­ния с близкими, взаимоподдержка, взаимовыручка, не сопо­ставимы ни с какими деньгами.

Преждевременная гибель интеллектуальной элиты, главной производительной силы общества равносильна от­току квалифицированных специалистов из страны, и, сле­довательно, действует разрушительно на экономику любого государства. Согласно исследованиям зарубежных ученых, «использование ремней безопасности в штате Канзас (США) только за период с 1975 по 2000 год позволило сохранить не только 314 824 человеческих жизней от гибели, но и предот­вратить 5 миллионов травм пассажиров сэкономить более 588 млрд.долларов США»[23], [24].

Чрезвычайно важно, что не только безупречное со­блюдение правил безопасности дорожного движения, но и жесткий, непредвзятый и объективный государственный контроль, равноценный для всех участников дорожного дви­жения, гипотетически позволят в скором времени достичь намеченных целей и достойно вписаться в рейтинг пере­довых европейских государств с низкими статистическими показателями смертности и травматизма. В 2016 г. в России было совершено 173694 ДТП, в которых погибло 20308 чел., ранено 221,14 тыс.чел., а осуждено лишь 4,5 тысяч человек. Таким образом, получается, что в среднем на пять погибших в ДТП человек фактически осужден лишь один преступник (рисунок 6). Понятно, что имеют место быть ДТП, в которых гибнет несколько человек. Но в таком случае абсолютно не­логично то, что на каждые 38 совершенных и официально за­регистрированных преступлений реально наказанным ока­зывается лишь один осужденный.

Из общего числа ДТП с пострадавшими в России про­цент осужденных в 1990 г. составил 14 %, в 2005 г. - 23 %, в 2010 г. - 21 %, в 2015 г. - 18 %, в 2016 г. - 20 %. Отсутствие сво­евременного и справедливого наказания за любое совершен­ное человеком преступление свидетельствует не только о слабине реализуемых правовых инструментов, но и порож­дает другие, более опасные последствия, - вседозволенность и неуправляемость, влекущие за собою «обезумевание от безнаказанности»[25].

Для решения проблемы безопасности дорожного дви­жения в нашей стране необходимо реализовать системный и комплексный подход.

Прежде всего, необходимо обеспечить надлежащее поведение сотрудников дорожно-патрульных служб

при исполнении функциональных обязанностей. Работники должны быть мотивированы реально высоким уровнем оплаты труда и должны нести максимально строгую ответствен­ность за совершение коррупционных деяний при несении службы.

Каждая автошкола должна обеспечивать качество под­готовки водителей как на этапе сдачи курсантами квали­фикационного экзамена на право управления автотран­спортными средствами, так и в последующем. За каждой автошколой должна вестись информационная база данных, в которую должны вноситься не только сведения о подго­товленных водителях по категориям, но и совершенных ими правонарушениях в первые три-пять лет начала вождения. При этом автошколы, которые подготовили наибольшее число правонарушителей, должны быть лишены лицензии на ведение образовательной деятельности в указанной сфере. В целях обеспечения качества подготовки курсантов в обязан­ности автошкол следует вменить обязанность делать специ­альные отметки в выдаваемых документах при обнаружении неадекватности психо-эмоциональной устойчивости курсан­тов в процессе подготовки - и данное обстоятельство долж­но учитываться при выдаче им водительского удостоверения (например, получение удостоверения после прохождения дополнительного психического освидетельствования)

Необходимо также пересмотреть систему мер государ­ственного и общественного воздействия, применяемых к нарушителям правил дорожного движения.

Любые неправомерные деяния нарушителей на дорогах, независимо от истечения сроков со дня совершения, необхо­димо накапливать в единой информационной базе данных, впоследствии свободно используемой организациями при принятии управленческих решений. Например, работода­тели могли бы руководствоваться этой базой при принятии решений о трудоустройстве, как это происходит во многих странах Европейского союза. Неоднократный проезд на красный свет, обгон в неположенном месте, опасное вожде­ние и многие другие правонарушения, свидетельствующие о прямом игнорировании действующих в стране Правил безопасности дорожного движения, могут легко охаракте­ризовать людей как неблагонадежных и неисполнительных сотрудниках, чье присутствие в дорожащей своей деловой репутацией организации любой организационно-правовой формы собственности крайне нежелательно. В качестве при­мера нужно привести поведение граждан Нидерландов, где при отсутствии встречного и поперечного движения, любой пешеход, велосипедист или водитель добросовестно ожи­дают свой зеленый сигнал светофора, который позволит им начать движение через даже не очень широкую улицу в не­большом городе, поскольку соблюдение Закона, сохранение добропорядочной деловой репутации, имиджа для дальней­шего трудоустройства или карьерного роста для них являют­ся первостепенными.

Идеология безупречного соблюдения нормативно-пра­вового законодательства должна быть доведена гражданам с дошкольного возраста, активно вменяться в школьном воз­расте, в студенческие годы. Пропаганда дисциплинирован­ного поведения на дороге и жесткое уголовно-правовое и административно-правовое воздействие на участников до­рожного движения, нарушающих ПДД - главные условия обеспечения безопасности дорожного движения. Только справедливые и суровые наказания, выступающие в роли ре­альных «антистимулов» позволят дисциплинировать поведе­ние водителей на дороге.

Согласно сложившейся практике нашего государства, при наступлении ДТП со смертельным или иным тяжким исходом к уголовной ответственности по статье 264 Уголовно­го кодекса РФ привлекают лишь одного участника дорожно­го движения. Несмотря на разъяснения, которые были даны высшим судебным органом о необходимости учитывать при расследовании уголовных дел действия каждого из участни­ков дорожного движения, и в случае, если нарушения ПДД допущены несколькими участниками, содеянное каждым из них должно влечь за собой уголовную ответственность по ста­тье 264 УК РФ (см. п. 5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 № 25 (ред. от 24.05.2016) «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушени­ем правил дорожного движения и эксплуатации транспорт­ных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения») на практике случаи, когда к ответственности привлекается несколько участников дорожного движения, являются единичными. Учитывая, что преступные послед­ствия в виде человеческих жертв нередко вызваны преступ­ным поведением нескольких лиц (например, состязания на дороге, сопровождающиеся взаимным обгоном или иным опасным вождением двух и более водителей), полагаем необ­ходимым изменить сложившуюся практику. Каждый участ­ник дорожного движения должен быть ответственен за свое поведение. Каждый виновный должен быть реально наказан, если результатом его беспечного поведения стала человече­ская жизнь или здоровье.

Законодательно следует установить возможность применения к лицу, совершившему преступление, пред­усмотренное ст. 264 Уголовного кодекса РФ, дополнитель­ного вида наказания в виде пожизненного лишения води­тельских прав, если в ходе следствия будет установлено, что ДТП произошло вследствие грубого нарушения им ПДД. Понятно, что управление транспортным средством лицом, лишенным ранее права управления транспортны­ми средствами, также должно влечь строгую уголовную ответственность.

Обстоятельства совершения ДТП должны учитываться при решении вопроса о применении амнистии в отноше­нии лиц, отбывающих уголовное наказание за совершение преступлений в сфере нарушения ПДД. Так, руководствуясь принципом «гуманизма» по отношению к преступникам, 24.04.2015 Государственная Дума великодушно приняла По­становление № 6576-6 ГД «Об объявлении амнистии в связи с 70-летием Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов». Под амнистию попали и лица, совершившие дорож­ные преступления. Полагаем, что преступник, избежавший наказания, не способен осознать свое противоправное пове­дение, и превентивная цель (предупреждение совершения им новых преступлений) не будет достигнута. Поэтому недо­пустимо применение амнистии к лицам, совершившим ДТП в состоянии алкогольного или наркотического опьянения или ставших виновниками ДТП, причинившего смерть двум и более лицам.

Поскольку предусмотренные уголовным законодатель­ством меры не достигают своей цели (количество ДТП со смертельным исходом или с причинением тяжкого вреда здоровью потерпевших не уменьшается) необходимо ста­вить вопрос об ужесточении уголовной ответственности по статьям 264 и 264.1 Уголовного кодекса РФ, предусмотрев минимальный срок лишения свободы и принудительных ра­бот преступников, совершивших дорожные преступления в состоянии опьянения или по грубой неосторожности, 10-15 лет. Возможно после ужесточения действующего законода­тельства (ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации), водители-лихачи задумаются о качестве соблюдения Правил дорожного движения.

Следующее. Всем известны случаи, когда для избежа­ния выплат компенсаций морального и материального вре­да потерпевшим по делам о нарушении ПДД, преступники прекращают официальную трудовую деятельность и трудоу­страиваются неофициально. Применительно к таким лицам необходимо предусмотреть законодательную возможность применения уголовного наказания в виде исправительных работ в местах, определяемых органами местного само­управления по согласованию с уголовно-исполнительными инспекциями, предусмотрев возможность удержаний из за­работной платы до пятидесяти процентов доходов в пользу потерпевших.

В целях снижения смертности от ДТП необходимо так­же работать над оперативностью и эффективностью первой врачебной помощи при ДТП, предусмотрев возможность скорейшего прибытия работников медицинской службы к месту ДТП или эвакуации пострадавших в медицинские ор­ганизации.

Все предлагаемые меры должны найти отражение в дей­ствующем законодательстве об обеспечении безопасности дорожного движения, а также в уголовном и административ­ном законодательстве.

Только комплексный и грамотный подход к решению этой глобальной проблемы обеспечения безопасности до­рожного движения, как части национальной безопасности страны, позволит достичь минимизации гибели и травма­тизма людей. Снижение количества нарушений ПДД и тя­жести последствий при ДТП, осуществление мероприятий, направленных на сокращение смертности в результате ДТП должно быть отнесено к одним из приоритетных направле­ний деятельности государства.

КУЗНЕЦОВА Альфия Рашитовна
доктор экономических наук, профессор кафедры экономики и менеджмента Башкирского государственного аграрного университета

САИТОВА Рашида Зайнулловна
кандидат социологических наук, доцент кафедры математики Башкирского государственного аграрного университета

СЕЛЕЗНЕВА Айгуль Хамитовна
кандидат юридических наук, доцент кафедры экономики и менеджмента Башкирского государственного аграрного университета

  • Default
  • Title
  • Date
  • Random
load more hold SHIFT key to load all load all

Проект при содействии ЕВРАЗИЙСКОГО ЮРИДИЧЕСКОГО ЖУРНАЛА (издается при содействии Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА). Международный научный и научно-практический юридический журнал.).