Таблица 1. Число ДТП по федеральным округам (на 100 тыс. человек населения)*
Показатели |
1990 г. |
1995 г. |
2000 г. |
2005 г. |
2010 г. |
2015 г. |
2016 г. |
2016 г. в % к 1990 г. |
Место занимаемое субъектом в Российской Федерации в 2016 г. |
Российская Федерация |
133,4 |
112,7 |
107,5 |
155,6 |
139,6 |
125,7 |
118,4 |
88,8 |
- |
Дальневосточный федеральный округ |
152,4 |
130,6 |
127,6 |
177,0 |
155,8 |
152,6 |
146,1 |
95,9 |
1 |
Северо-Западный федеральный округ |
136,1 |
114,7 |
119,9 |
181,9 |
168,5 |
149,8 |
134,2 |
98,6 |
2 |
Приволжский федеральный округ |
122,8 |
104,6 |
100,9 |
142,7 |
135,0 |
131,7 |
130,1 |
105,9 |
3 |
Сибирский федеральный округ |
156,4 |
127,9 |
110,9 |
153,0 |
137,3 |
136,0 |
128,2 |
82,0 |
4 |
Южный федеральный округ |
155,6 |
106,2 |
116,9 |
130,1 |
132,6 |
118,8 |
116,5 |
74,9 |
5 |
Центральный федеральный округ |
109,1 |
104,8 |
103,1 |
167,5 |
144,7 |
122,1 |
109,9 |
100,7 |
6 |
Уральский федеральный округ |
142,5 |
131 |
122,5 |
193,4 |
153,3 |
117,9 |
107,7 |
75,6 |
7 |
Северо-Кавказский федеральный округ |
- |
- |
61,5 |
78,0 |
74,9 |
74,3 |
74,5 |
- |
8 |
* Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Официальный сайт. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/#
Внешние причины ежегодно уносят около 10 % жизней населения Российской Федерации, из которых от всех видов транспортных несчастных случаев (версией V01-B99) гибнет 15,4 % людей, что является настоящей катастрофой, вопиющим аномальным и непозволительным явлением, с которым необходимо непременно бороться с помощью многогранных правовых и управленческих инструментов.
Основные направления государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения, полномочия органов государственной власти и органов местного самоуправления в данной сфере, а также основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения установлены в Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП), снижения тяжести их последствий определены законом в качестве приоритетов государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Однако не смотря на принимаемые меры, существующая ситуация в данной сфере далека от идеала.
Согласно официальным данным Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации в среднем за последние 27 лет в стране ежегодно случалось 190 тысяч ДТП, в которых ежегодно погибало в среднем почти 31 тыс.чел. и было ранено свыше 226 тыс.людей.
Безусловно, безопасность дорожного движения зависит от множества показателей - это количество и качество дорог и автомобилей, соответствующая нормативная база и уровень исполнительской дисциплины участников дорожного движения, а также иные, технические, управленческие, правовые, психологические и социальные, факторы. Несмотря на то, что ДТП не всегда вызваны нарушением, в том числе преступным нарушением правил дорожного движения (ПДД), считаем, что в структуре причин и условий, способствующих совершению аварий на дорогах, преступные действия водителей занимают одно из лидирующих положений, а масштабы последствий от преступлений, предусмотренных статьей 264 Уголовного кодекса РФ (причинение тяжкого вреда здоровью и (или) смерть человека или нескольких лиц), являются более ощутимыми, чем от других видов ДТП.
В Российской Федерации несмотря на то, что к уровню 1990 г. число людей, погибших в ДТП сократилось на 42,3 %, составив 20308 чел. в 2016 г., число раненных, напротив, увеличилось на 2,9 % (составив 221,14 тыс.чел.). За период с 1990 по 2016 гг. общее число ДТП в расчете на 100 тысяч человек населения уменьшилось на 11,2 % (таблица 1).
Проведем анализ причин и условий совершения ДТП, с тем, чтобы предложить меры противодействия последствиям преступных нарушений ПДД.
Первое место в стране по числу ДТП в расчете на 100 тысяч человек населения принадлежит Дальневосточному федеральному округу (в 2016 г. здесь было совершено 146,1 ДТП в расчете на 100 тыс.человек населения). Второе место принадлежит Северо-Западному федеральному округу (134,2 ДТП), третье - Приволжскому федеральному округу (130,1 ДТП), четвертое - Сибирскому федеральному округу (128,2 ДТП), пятое - Южному федеральному округу (116,5 ДТП), шестое - Центральному федеральному округу (109,9 ДТП), седьмое место - Уральскому федеральному округу (107,7 ДТП), восьмое - Северо-Кавказскому федеральному округу (74,5 ДТП).
Согласно данным официальной статистики, положительные тенденции сокращения числа ДТП за период с 1990 по 2016 гг. произошли в Южном федеральном округе - на 25,1 %, в Уральском федеральном округе - на 24,4 %, в Сибирском федеральном округе - на 18 %, в Дальневосточном федеральном округе - на 4,1 %, в Северо-Западном федеральном округе - на 1,4 %. Тенденции увеличения числа ДТП отмечаются в Приволжском федеральном округе - на 5,9 %, а также в Центральном федеральном округе - на 0,7 %.
Согласно данным официальной статистики, количество ДТП в Приволжском федеральном округе за период с 1990 по 2016 гг. возросло неоднородно (таблица 2).
Таблица 2. Количество дорожно-транспортных происшествий в Приволжском федеральном округе за период
с 1990 по 2016 гг. (на 100 тыс. человек населения)*
Показатели |
1990 г. |
1995 г. |
2000 г. |
2005 г. |
2010 г. |
2015 г. |
2016 г. |
2016 г. в % к 1990 г. |
Место, занимаемое субъектом в Российской Федерации в 2016 г. |
Приволжский федеральный округ |
122,8 |
104,6 |
100,9 |
142,7 |
135,0 |
131,7 |
130,1 |
105,9 |
3 |
Нижегородская область |
99,5 |
92,3 |
96,4 |
149,7 |
167,2 |
163,6 |
163,5 |
164,3 |
11 |
Пермский край |
176,4 |
137,9 |
115,8 |
151,1 |
146,8 |
157,9 |
147,3 |
83,5 |
23 |
Пензенская область |
94,5 |
94,3 |
96,7 |
115,0 |
118,6 |
155,1 |
142,7 |
151,0 |
29 |
Республика Мордовия |
100,3 |
84,1 |
89,3 |
138,7 |
120,3 |
115,9 |
140,4 |
140,0 |
30 |
Удмуртская Республика |
143,2 |
121,6 |
104,8 |
123,3 |
109,6 |
90,9 |
131,3 |
91,7 |
39 |
Республика Татарстан |
99,0 |
89,1 |
116,5 |
176,3 |
141,1 |
128,7 |
130,8 |
132,1 |
40 |
Саратовская область |
143,3 |
100,2 |
85,1 |
91,3 |
99,4 |
136,6 |
128,3 |
89,5 |
44 |
Кировская область |
152,6 |
121,6 |
111,6 |
205,2 |
174,0 |
129,9 |
125,0 |
81,9 |
48 |
Республика Марий-Эл |
125,5 |
108,7 |
105,2 |
167,5 |
155,6 |
150,7 |
120,7 |
96,2 |
50 |
Самарская область |
130,7 |
104,3 |
86,0 |
139,4 |
132,6 |
121,0 |
120,2 |
92,0 |
51 |
Ульяновская область |
99,4 |
89,6 |
101,3 |
105,6 |
101,8 |
132,5 |
116,9 |
117,6 |
54 |
Оренбургская область |
121,8 |
113,9 |
113,4 |
148,8 |
142,4 |
118,2 |
116,4 |
95,6 |
55 |
Чувашская Республика |
92,9 |
91,3 |
93,5 |
132,8 |
138,7 |
130,4 |
116,0 |
124,9 |
57 |
Республика Башкортостан |
122,8 |
104,6 |
95,7 |
139,3 |
126,8 |
112,1 |
111,8 |
91,0 |
64 |
* Число дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них на 100 тысяч человек населения. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b17_14p/Main.htm (дата обращения: 25.09.2018).
Из данных, представленных в таблице 2, следует, что наибольшее количество ДТП в Приволжском федеральном округе за 2016 гг. отмечается в шести регионах: в Нижегородской области (163,5 случая на 100 тыс.человек населения), в Пермском крае (147,3), в Пензенской области (142,7), в Республике Мордовия (140,4), в Удмуртской Республике (131,3), в Республике Татарстан (130,8). На уровне «ниже среднего» по Приволжскому федеральному округу значение данного показателя отмечается в Саратовской области (128,3 случая на 100 тыс.человек населения), в Кировской области (125), в Республике Марий Эл (120,7), в Самарской области (120,2), в Ульяновской области (116,9), в Оренбургской области (116,4), в Чувашской республике (116) и самое низкое - в Республике Башкортостан (111,8).
В Нижегородской области число ДТП превышает среднее по Приволжскому округу значение на 26 %, в Пермском крае - на 13,2 %, в Пензенской области - на 9,7 %, в Республике Мордовия - на 7,9 %, в Удмуртской республике - на 0,9 %, в Республике Татарстан - на 0,5 % выше среднего по Приволжскому федеральному округу значения. Таким образом, разница между минимальным числом ДТП (которое отмечается в Республике Башкортостан и составляет 111,8) и средним по
Приволжскому федеральному округу значением составляет 14,1 %.
Отрадно, что за анализируемый период число погибших уменьшилось с 18 до 12 человек на каждые 100 ДТП. Однако число раненных возросло - со 109 человек в 1990 г. до 127 человек в 2016 г. в расчете на 100 ДТП (рисунок 1).
Число погибших в ДТП на уровне «выше среднего» по стране отмечается, согласно официальным данным, в Южном федеральном округе (в 2016 г. значение показателя составило 17,8 погибших на 100 тысяч человек населения) и в Северо-Кавказском федеральном округе (14,8 погибших на 100 тыс.чел. населения).
Приведенные статистические данные свидетельствуют о наличии серьезных пробелов в реализации действующих правовых механизмов за соблюдением правил дорожного движения, подтверждают необходимость проведения комплексных исследований причин и условий совершаемых происшествий с целью выработки мер государственной политики, направленных на снижение негативных последствий от ДТП.
Среди простых очевидных причин сложившейся ситуации, следует выделить, во-первых, увеличение числа соб-
Рисунок 1. Число раненных и погибших в расчете на 100 дорожно-транспортных происшествий людей в Российской Федерации за период с 1990 по 2016 гг.*
* Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации. Оперативно-аналитический обзор. Министерство внутренних дел Российской Федерации. ФКУ «Научно-исследовательское учреждение «Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения» Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://xn--90aga7a7b.xn--b1aew.xn--p1ai/upload/site1097/ documentJile/Operativnyy_obzor_dorozhno-transportnoy_avariynosti_za_I_polugodie_2016_g._.pdf (дата обращения: 25.09.2018).
Таблица 3. Число собственных легковых автомобилей по федеральным округам за период с 1990 по 2016 гг. (ед. на
1000 человек населения)**
Показатели |
1990 г. |
1995 г. |
2000 г. |
2005 г. |
2010 г. |
2015 г. |
2016 г. |
2016 г. к 1990 г. (в разах) |
Место занимаемое субъектом в Российской Федерации в 2016 г. |
Российская Федерация |
58,5 |
92,3 |
130,5 |
168,4 |
228,4 |
288,8 |
294,0 |
5,0 |
- |
Уральский федеральный округ |
60,5 |
96,9 |
126,9 |
174,9 |
254,1 |
322,6 |
327,9 |
5,4 |
1 |
Северо-Западный федеральный округ |
50,5 |
97,9 |
146,4 |
183,4 |
253,7 |
307,4 |
315,0 |
6,2 |
2 |
Дальневосточный федеральный округ |
57,1 |
130,0 |
160,6 |
183,6 |
235,3 |
311,6 |
314,0 |
5,5 |
3 |
Центральный федеральный округ |
56,3 |
95,3 |
140,4 |
188,8 |
249,2 |
301,9 |
308,7 |
5,5 |
4 |
Приволжский федеральный округ |
51,7 |
76,8 |
114,5 |
149,8 |
209,3 |
287,2 |
292,5 |
5,7 |
6 |
Сибирский федеральный округ |
66,3 |
95,6 |
117,3 |
153,2 |
215,1 |
278,1 |
274,5 |
4,1 |
7 |
Южный федеральный округ |
70,7 |
87,8 |
117,9 |
146,7 |
230,2 |
301,9 |
271,1 |
3,8 |
8 |
Северо-Кавказский федеральный округ |
- |
- |
82,2 |
106,5 |
154,7 |
211,3 |
219,4 |
- |
8 |
** Число собственных легковых автомобилей по субъектам Российской Федерации. Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Официальный сайт. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/ bgd/regl/B09_55/IssWWW.exe/Stg/02-37.htm (дата обращения: 25.09.2018).
ственных легковых автомобилей в стране. Согласно данным Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, за период с 1990 по 2016 гг. среднегодовое количество автомобилей в стране увеличилось в 5 раз. Число собственных легковых автомобилей по субъектам Российской Федерации за указанный период рассмотрим в таблице 3.
Как видим, наибольшее число собственных автомобилей в расчете на каждые 1000 жителей наблюдается в Уральском федеральном округе - 327,9 ед., в Северо-Западном федеральном округе - 315 ед., в Дальневосточном федеральном округе - 314 ед., в Центральном федеральном округе - 308,7 ед. на 1000 человек населения.
Наряду с ростом числа собственных легковых автомобилей за период с 1990 по 2016 гг. произошел рост протяженности автомобильных дорог общего пользования во всероссийском масштабе (рисунок 2).
Из данных, представленных на рисунке 2, следует, что общая протяженность автомобильных дорог в России за период с 1990 по
Рисунок 2. Протяженность автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации, а также автомобильных дорог с твердым покрытием за период с 1990 по 2016 г.*
* Протяженность автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации. Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Официальный сайт. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru (дата обращения: 25.09.2018).
2016 гг. возросла в 3,3 раза, что в целом свидетельствует о благоприятном социально-экономическом развитии громадной страны и ее дорожной инфраструктуры. Кроме того, положительно и то, что за анализируемый период протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием возросла в 2,6 раза. Однако удельный вес дорог с твердым покрытием в стране за период с 1990 по 2016 гг. снизился на 17,6 п.п. Таким образом, количественное увеличение протяженности автомобильных дорог сопровождается отставанием их качества. Возможно, это также является одной из причин наличия высокого уровня дорожно-транспортных происшествий в стране в сравнении с развитыми странами.
Согласно данным организации экономического сотрудничества и развития ^ECD) 2 и данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в мире каждый год в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) погибает около 1,25 млн.чело- век, а от «20 до 50 миллионов получают тяжелые травмы»3. При этом в 90 % случаях дорожно-транспортные происшествия происходят в странах с низким уровнем доходов. Таким образом, ежедневно в мире от ДТП погибает более трех тысяч человек и более ста тысяч человек получают серьезные травмы. Если в 2004 году смертность от дорожно-транспортных происшествий была среди всех причин смертности людей в мире на девятом месте, то согласно прогнозам Всемирной организации здравоохранения, «смертность людей на дорогах от дорожно-транспортных происшествий к 2030 году станет пятой причиной смертности населения на всем земном шаре»4. Данную ситуацию хорошо понимают и стараются регулировать Европейская комиссия, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Организация экономического сотрудничества (ОЭСР), Глобальный фонд безопасности дорожного движения в мире, международные службы транспортной полиции, представители Исследовательской сети по травматизму дорожного движения и многие другие. Эти объединения уделяют серьезное внимание углублению понимания роли транспорта в экономическом росте стран и социальном благополучии населения, реализуя активную транспортную политику, ориентированную на интеграцию усилий по обеспечению безопасности дорожного движения.
По мнению Adnan A. Hyder (2015), при обеспечении безопасности и защиты всех участников дорожного движения необходимо делать акцент на формирование безопасной дорожной инфраструктуры, надлежащее планирование и оценку безопасности при проектировании, строительстве и обслуживании дорог с высоким уровнем риска, содействовать международному техническому сотрудничеству и удвоению усилий по основным факторам риска: 1) скорости; 2) вождению в нетрезвом виде; 3) ремням безопасности и 4)детским удерживающим устройствам; 5) отвлечениям за рулем. Важно и то, что по мнению Adnan A. Hyder необходимо обеспечить повышение качества систематического сбора данных об авариях и их сопоставимость на международном уровне, путем «принятия стандартизированного определения смертности от дорожного движения (как любое лицо, погибшее немедленно или в течение 30 дней в результате дорожно-транспортного происшествия)». Таким образом, основные причины, проблемы и пути решения дорожно-транспортных происшествий, выявленные зарубежными исследователями, в целом, характерны и для нашей страны. Однако есть и отличия. В Российской Федерации погибшим считается «лицо, погибшее на месте дорожнотранспортного происшествия, либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток». Если учесть разницу между российской и европейской методиками статистического учета числа погибших от дорожно-транспортных происшествий, тогда реальное число погибших от ДТП в России фактически является намного большим, чем указанное в официальной федеральной статистике.
Согласно исследованию Карабчук Т.С., Моисеевой А.А. и Соболевой Н.Э., «существуют три подхода к оценке стоимости потерь от утраты человеческой жизни: 1) концепция человеческого капитала; 2) концепция стоимости среднестатистической жизни и 3) субъективная оценка стоимости жизни, измеряемая через готовность населения платить за сокращение рисков».
В концепции человеческого капитала (Shultz 1968; Becker 1975) основная мысль сводится к тому, что денежные средства, вложенные родителями в воспитание и образование своих детей не возвращается им в полном объеме. Компенсация вложенных затрат происходит в виде заботы, ухода, помощи со стороны детей, финансировании поддержания здоровья и полноценной качественной жизни родителей в преклонном возрасте. Кроме того, в стоимость человеческого капитала включаются и денежные средства государства, направленные на бесплатное образование и поддержание здоровья растущего поколения, которые, гипотетически, также должны быть компенсированы людьми в процессе добросовестной профессиональной деятельности и выплаты всех видов налоговых сборов, установленных государством.
Среди зарубежных ученых, активно исследующих глобальный кризис безопасности дорожного движения, и разрабатывающих методики расчета ущерба от ДТП, в том числе в виде снижения производительности труда людей следует выделить имена: Adnan A. Hyder (2015), Murray C.J.(2012), Lozano R. (2012), Corso P., Finkelstein E., Miller T., Fiebelkorn I., Zaloshnja E. (2006), Stevens J.A., Corso P.S., Finkelstein E.A., Miller T.R.(2006), Dissanayake S., Ratnayake I.(2007), Daniel J. Minahan and James (1979), Miller Ted, Lestina Diane, Galbraith Maury, Schlax Tim, Mabery Pamela, Deering Richard (1997) и других. В своих работах авторы справедливо отмечают, что любые виды травм являются основными причинами смертности и инвалидности людей, оказывая негативное влияние на здоровье и благополучие всех людей, независимо от экономического положения, посредством преждевременной смерти, инвалидности, значительных медицинских расходов и потерянной продуктивности как самых пострадавших, так и людей, ухаживающих за ними. Группа ученых Adnan A. Hyder, Robin Norton, Ricardo Perez- Nunez, Francisco R. Morjarro-Iniquez, Marqie Peden, Olive Kobusinqye (2016), утверждают, что в 93 % случаев причиной дорожно-транспортных происшествий является человеческая ошибка, проявляемая в виде рискованного вождения, вождения под воздействием алкоголя, превышения скорости, неосторожности, отвлечений и усталости за рулем и других.
Авторы отмечают, что наибольший ущерб для экономики общественного сектора и семей от ДТП происходит в случае, когда погибает образованный работающий человек, а не безработный. В работах зарубежных ученых и исследователей также отмечается, что от дорожно-транспортных происшествий гибнет, как правило, население в трудоспособном возрасте от 16 до 44 лет, являющихся кормильцами в семье.
В России, согласно проведенным исследованиям, половина ДТП и 70 % со смертельным исходом происходит в сельской местности. Согласно данным Европейской комиссии, 56 % гибели пассажиров автомобилей также происходит именно на сельских дорогах. Основные риски травм возникают из-за взаимодействия транспортных средств друг с другом и с обочиной; из-за столкновения автомобилей; из-за лобовых столкновений; боковых ударов. При этом наиболее часто вовлеченными в опасную для жизни травму являются: во-первых, голова; во-вторых, - грудь, в-третьих, - живот. Среди «инвалидизирующих» травм часто доминируют ноги и шея человека. Ключевыми проблемами, оказывающими влияние на тяжесть
Таблица 4. Число погибших на 100 тысяч человек населения в России и зарубежных странах с 1990 по 2014 гг.*
Показатели |
1990 г. |
2000 г. |
2010 г. |
2013 г. |
2014 г. |
2014 г. в % к 1990 г. |
Южная Африка |
36,7 |
19,6 |
27,9 |
22,3 |
23,5 |
64,0 |
Россия1 |
29,2 |
27,2 |
28,0 |
20,3 |
20,0 |
68,5 |
Мексика |
17,2 |
14,4 |
14,7 |
13,4 |
13,3 |
77,3 |
Аргентина |
13,0 |
12,6 |
12,3 |
12,3 |
12,4 |
95,4 |
Чили |
15,7 |
14,3 |
12,1 |
12,0 |
11,9 |
75,8 |
Марокко |
11,5 |
12,7 |
11,8 |
11,8 |
10,5 |
91,3 |
Соединенные Штаты |
17,9 |
14,9 |
10,7 |
10,4 |
10,2 |
57,0 |
Корея |
33,1 |
21,8 |
11,3 |
10,1 |
9,4 |
28,4 |
Литва |
29,3 |
18,3 |
9,5 |
8,7 |
9,1 |
31,1 |
Польша |
19,3 |
16,4 |
10,2 |
8,7 |
8,4 |
43,5 |
Греция |
20,3 |
18,7 |
11,2 |
8,0 |
7,3 |
36,0 |
Бельгия |
19,9 |
14,4 |
7,7 |
6,5 |
6,5 |
32,7 |
Чешская Республика |
12,5 |
14,5 |
7,7 |
6,2 |
6,5 |
52,0 |
Новая Зеландия |
21,4 |
12,0 |
8,6 |
5,7 |
6,5 |
30,4 |
Люксембург |
18,7 |
17,5 |
6,4 |
8,4 |
6,4 |
34,2 |
Венгрия |
23,4 |
11,7 |
7,4 |
6,0 |
6,3 |
26,9 |
Италия |
12,6 |
12,4 |
7,0 |
5,7 |
5,6 |
44,4 |
Франция |
19,8 |
13,7 |
6,4 |
5,1 |
5,3 |
26,8 |
Канада |
14,3 |
9,5 |
6,6 |
5,4 |
5,2 |
36,4 |
Словения |
25,9 |
15,8 |
6,7 |
6,1 |
5,2 |
20,1 |
Австрия |
20,4 |
12,2 |
6,6 |
5,4 |
5,1 |
25,0 |
Австралия |
13,7 |
9,5 |
6,1 |
5,1 |
4,9 |
35,8 |
Финляндия |
13,0 |
7,7 |
5,1 |
4,8 |
4,2 |
32,3 |
Германия |
14,2 |
9,1 |
4,5 |
4,1 |
4,2 |
29,6 |
Ирландия |
13,6 |
11,0 |
4,7 |
4,1 |
4,2 |
30,9 |
Япония |
11,8 |
8,2 |
4,6 |
4,1 |
3,8 |
32,2 |
Нидерланды |
13,1 |
9,0 |
4,0 |
3,6 |
3,6 |
27,5 |
Испания |
23,3 |
14,4 |
5,3 |
3,6 |
3,6 |
15,5 |
Израиль |
8,7 |
7,1 |
4,6 |
3,4 |
3,4 |
39,1 |
Дания |
12,3 |
9,3 |
4,6 |
3,4 |
3,2 |
26,0 |
Норвегия |
7,8 |
7,6 |
4,3 |
3,7 |
2,9 |
37,2 |
Великобритания |
9,4 |
6,1 |
3,0 |
2,8 |
2,9 |
30,9 |
Швеция |
9,1 |
6,7 |
2,8 |
2,7 |
2,8 |
30,8 |
Исландия |
9,5 |
11,5 |
2,5 |
4,7 |
1,2 |
12,6 |
* Составлено по: International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD). Годовой отчет по безопасности Международный транспортный форум. Source: ITF (2016), Road Safety Annual Report 2016. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://dx.doi. org/10.1787/23124571 (дата обращения: 28.09.2018).
травмы, являются: несоответствие столкнувшихся транспортных средств по размеру и весу; контакт пассажира с салоном из-за проникновения встречного автомобиля в пассажирский отсек; выбрасывание пассажира из транспортного средства; а также недостаточный уровень безопасности самих транспортных средств.
По данным зарубежных источников, главной причиной смертельных ДТП в 53 % случаях являются именно не при-
dorozhno-transportnoy_avariynosti_za_I_polugodie_20l6_g._.pdf (дата обращения: 25.09.2018).
стегнутые ремни безопасности[17] [18] [19],21. Согласно докладу Всемир-
Рисунок 3. Число людей, погибших в ДТП по федеральным округам (на 100 тыс. человек населения) в 2016 г.*
* Число людей, погибших в ДТП по субъектам Российской Федерации. Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ enterprise/transport/# (дата обращения: 25.09.2018).
ной организации здравоохранения «О состоянии безопасности дорожного движения в мире 2015», «использование ремней безопасности способствует снижению риска смерти среди водителей и пассажиров, сидящих на переднем сидении, на 45-50 % и риск незначительных и серьезных травм на 20-45 % соответственно. Среди пассажиров, сидящих на заднем сидении, ремни безопасности способствуют снижению смертельных и серьезных травм на 25 %, а незначительных травм вплоть до 75 %»22. В докладе отмечается, что наибольшее число дорожно-транспортных происшествий происходит в странах с низким уровнем дохода. Согласно концепции устойчивого развития к 2030 году, цель по обеспечению безопасности дорожного движения в виде двукратного сокращения случаев смерти и травм должна быть достигнута уже к 2020 году.
Зарубежный опыт показывает, что «наиболее безопасными», по статистике, являются дороги стран Европы, Канады, Австралии, Новой Зеландии, Японии. Количество погибших на 100 тысяч человек населения в этих странах не превышает 10 человек (таблица 4).
Из данных, представленных в таблице 4 следует, что самое наибольшее значение стандартизованного коэффициента смертности от ДТП (число погибших в расчете на 100 тысяч человек населения), несмотря на существующую в целом нисходящую динамику за период с 1990 по 2014 гг., отмечается в Южной Африке (23,5 погибших на 100 тысяч человек в 2014 г.), в России (20,0), в Мексике (13,3), в Аргентине (12,4), в Чили (11,9), в Марокко (10,5) и в США (10,2). Наиболее низкие показатели - в Исландии (1,2 погибших на 100 тыс.чел. населения), в Швеции (2,8), Великобритании, Норвегии, (по 2,9 погибших на 100 тыс.человек населения соответственно), в Дании (3,2), Израиле (3,4), Испании и Нидерландах (по 3,6), Японии (3,8), Ирландии, Германии, Финляндии (по 4,2), в Австралии (4,9)
Согласно данным Всемирной организации здравоохранения, в одной из стран с минимальным количеством ДТП смертельным исходом, - Исландии, опрос профессионального мнения респондентов показал, что установленное государством ограничение скорости в условиях городской среды (50/км/ч) по десятибалльной шкале соблюдается на семь баллов; закон о запрете движения в нетрезвом состоянии - на семь баллов; закон о наличии мотоциклетных шлемов - на восемь баллов; закон о пристегивании ремней безопасности - на восемь баллов; закон о детских удерживающих механизмах - на восемь баллов из деся- ти[20]. Причем из общего числа погибших в Исландии 10 % - это пешеходы, 5 % - это наездники двух или трехколесных мотоциклов, пассажиры четырехколесного транспорта - 32 %, водители четырехколесного транспорта - 53 %.
На рисунке 3 рассмотрим сведения о числе людей, погибших в ДТП по субъектам Российской Федерации в расчете на 100 тыс. человек населения в 2016 г.
В 2016 г. наибольшее число людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Российской Федерации отмечается в Южном федеральном округе (18 чел.), в Северо-Кавказском федеральном округе (15 чел.), в Приволжском и Сибирском федеральных округах (по 14 чел.), в Дальневосточном, Центральном и Уральском (по 13 чел.), в Северо-Западном (12 чел. в расчете на 100 тыс.человек населения).
За период с 1990 по 2016 гг. число раненных людей в расчете на 100 дорожно-транспортных происшествий уменьшилось с 92 до 79 чел. (рисунок 4).
На каждые шесть дорожно-транспортных происшествий в стране в 1990 г. погиб один человек, в 2016 г. на каждые девять ДТП приходится один погибший человек. Несмотря на имеющуюся отчетливую положительную тенденцию сокращения числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях в стране, есть еще немаловажный фактор, существенно разрывающий значение данных показателей с цивилизованными европейскими стандартами, - процент зарегистрированных преступлений в общем количестве ДТП,
Рисунок 4. Информация о числе дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации за период с 1990 по 2016 гг. в расчете на одного погибшего и 100 раненных человек*
Рисунок 5. Процент зарегистрированных преступлений в общем числе дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации за период с 1990 по 2016 гг. (в процентах)**
* Число дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них на 100 000 человек населения. Умершие по основным классам причин смерти. Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/# (дата обращения: 25.09.2018).
** Число зарегистрированных преступлений в общем числе дорожно-транспортных происшествий. Расчетный показатель согласно данным Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации. Источник: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b17_14p/Main.htm (дата обращения: 25.11.2018).
а также процент реально осужденных в зарегистрированных преступлениях за нарушение ПДД (рисунок 5).
Согласно данным официальной статистики, в 1990 г. из общего числа дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в России Государственной инспекцией безопасности дорожного движения (ГИБДД)[21] было зарегистрировано 197362 случая ДТП, а согласно данным Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации число официально зарегистрированных преступлений за нарушение ПДД и эксплуатации транспортных средств составляет 96,3 тысяч, т.е. это лишь 48,8 % из общего числа ДТП с пострадавшими. В 1995 г. значение данного показателя стало равным 31,5 %, в 2005 г. - 11,9 %, в 2010 г. - 13,2 %, в 2015 г. - 14,5 %, а в 2016 г. лишь 12,7 %. Резкое снижение зарегистрированных преступлений в общем числе ДТП является важным фактором, провоцирующим нарушителей правил дорожного движения на новые злодеяния.
За период с 1990 по 2016 гг. в стране произошло 5,13 млн. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло всего 830,52 тыс.человек, а ранено более 6,1 млн.человек. Таким образом, государство и общество, вложившие в воспитание и образование граждан, недополучили около 2,5 млрд. рублей в виде ежегодных страховых налоговых сборов, а также около 1 млрд. рублей от сборов по налогам на доходы с физических лиц. В 2016 году в Российской Федерации, согласно данным официальной статистики, насчитывалось 72392,6 тыс.человек, занятых в экономике страны. Фактически общее число погибших только за период с 2000 по 2016 гг. составило 830,52 тыс.чел., что составляет 1,1 % от общего числа занятых в экономике страны людей. Если, опираясь на данные официальной российской и международной статистики учесть, что погибшие люди в основном попадают в экономически активную часть населения, то согласно Закону Оукена (превышение уровня безработицы на 1 % ведет к снижению Валового внутреннего продукта (ВВП) страны на 2-3 %), страна реально недополучила из-за многочисленных ДТП около 2-3 % ВВП.
Стоимость человеческого капитала в России должна оцениваться нисколько не меньше, чем в других странах.
Рисунок 6. Процент осужденных в зарегистрированных преступлениях за нарушения ПДД в России за период
с 1990 по 2016 гг.*
* Рассчитано по: 1) Число зарегистрированных преступлений по видам. Источник - официальный сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ main/rosstat/ru/statistics/population/infraction/# (дата обращения: 23.09.2018); 2) Число осужденных по приговорам судов, вступившим в законную силу, по отдельным видам преступлений Источник - официальный сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ population/infraction/# (дата обращения: 23.09.2018).
В исследованиях Blincoe L., Seay A., Zaloshnja E. и др.[22] отмечается, что «экономические издержки для каждой смертности составляют 977 тысяч долларов США», что составляет в эквиваленте более 63,5 млн.рублей в расчете на каждого погибшего человека. На наш взгляд, это справедливая, но не окончательная оценка стоимости индивидуального человеческого капитала, поскольку образование, воспитание гражданина, его производительность труда на рабочем месте и по ведению домашнего хозяйства, радость и тепло духовного общения с близкими, взаимоподдержка, взаимовыручка, не сопоставимы ни с какими деньгами.
Преждевременная гибель интеллектуальной элиты, главной производительной силы общества равносильна оттоку квалифицированных специалистов из страны, и, следовательно, действует разрушительно на экономику любого государства. Согласно исследованиям зарубежных ученых, «использование ремней безопасности в штате Канзас (США) только за период с 1975 по 2000 год позволило сохранить не только 314 824 человеческих жизней от гибели, но и предотвратить 5 миллионов травм пассажиров сэкономить более 588 млрд.долларов США»[23], [24].
Чрезвычайно важно, что не только безупречное соблюдение правил безопасности дорожного движения, но и жесткий, непредвзятый и объективный государственный контроль, равноценный для всех участников дорожного движения, гипотетически позволят в скором времени достичь намеченных целей и достойно вписаться в рейтинг передовых европейских государств с низкими статистическими показателями смертности и травматизма. В 2016 г. в России было совершено 173694 ДТП, в которых погибло 20308 чел., ранено 221,14 тыс.чел., а осуждено лишь 4,5 тысяч человек. Таким образом, получается, что в среднем на пять погибших в ДТП человек фактически осужден лишь один преступник (рисунок 6). Понятно, что имеют место быть ДТП, в которых гибнет несколько человек. Но в таком случае абсолютно нелогично то, что на каждые 38 совершенных и официально зарегистрированных преступлений реально наказанным оказывается лишь один осужденный.
Из общего числа ДТП с пострадавшими в России процент осужденных в 1990 г. составил 14 %, в 2005 г. - 23 %, в 2010 г. - 21 %, в 2015 г. - 18 %, в 2016 г. - 20 %. Отсутствие своевременного и справедливого наказания за любое совершенное человеком преступление свидетельствует не только о слабине реализуемых правовых инструментов, но и порождает другие, более опасные последствия, - вседозволенность и неуправляемость, влекущие за собою «обезумевание от безнаказанности»[25].
Для решения проблемы безопасности дорожного движения в нашей стране необходимо реализовать системный и комплексный подход.
Прежде всего, необходимо обеспечить надлежащее поведение сотрудников дорожно-патрульных служб
при исполнении функциональных обязанностей. Работники должны быть мотивированы реально высоким уровнем оплаты труда и должны нести максимально строгую ответственность за совершение коррупционных деяний при несении службы.
Каждая автошкола должна обеспечивать качество подготовки водителей как на этапе сдачи курсантами квалификационного экзамена на право управления автотранспортными средствами, так и в последующем. За каждой автошколой должна вестись информационная база данных, в которую должны вноситься не только сведения о подготовленных водителях по категориям, но и совершенных ими правонарушениях в первые три-пять лет начала вождения. При этом автошколы, которые подготовили наибольшее число правонарушителей, должны быть лишены лицензии на ведение образовательной деятельности в указанной сфере. В целях обеспечения качества подготовки курсантов в обязанности автошкол следует вменить обязанность делать специальные отметки в выдаваемых документах при обнаружении неадекватности психо-эмоциональной устойчивости курсантов в процессе подготовки - и данное обстоятельство должно учитываться при выдаче им водительского удостоверения (например, получение удостоверения после прохождения дополнительного психического освидетельствования)
Необходимо также пересмотреть систему мер государственного и общественного воздействия, применяемых к нарушителям правил дорожного движения.
Любые неправомерные деяния нарушителей на дорогах, независимо от истечения сроков со дня совершения, необходимо накапливать в единой информационной базе данных, впоследствии свободно используемой организациями при принятии управленческих решений. Например, работодатели могли бы руководствоваться этой базой при принятии решений о трудоустройстве, как это происходит во многих странах Европейского союза. Неоднократный проезд на красный свет, обгон в неположенном месте, опасное вождение и многие другие правонарушения, свидетельствующие о прямом игнорировании действующих в стране Правил безопасности дорожного движения, могут легко охарактеризовать людей как неблагонадежных и неисполнительных сотрудниках, чье присутствие в дорожащей своей деловой репутацией организации любой организационно-правовой формы собственности крайне нежелательно. В качестве примера нужно привести поведение граждан Нидерландов, где при отсутствии встречного и поперечного движения, любой пешеход, велосипедист или водитель добросовестно ожидают свой зеленый сигнал светофора, который позволит им начать движение через даже не очень широкую улицу в небольшом городе, поскольку соблюдение Закона, сохранение добропорядочной деловой репутации, имиджа для дальнейшего трудоустройства или карьерного роста для них являются первостепенными.
Идеология безупречного соблюдения нормативно-правового законодательства должна быть доведена гражданам с дошкольного возраста, активно вменяться в школьном возрасте, в студенческие годы. Пропаганда дисциплинированного поведения на дороге и жесткое уголовно-правовое и административно-правовое воздействие на участников дорожного движения, нарушающих ПДД - главные условия обеспечения безопасности дорожного движения. Только справедливые и суровые наказания, выступающие в роли реальных «антистимулов» позволят дисциплинировать поведение водителей на дороге.
Согласно сложившейся практике нашего государства, при наступлении ДТП со смертельным или иным тяжким исходом к уголовной ответственности по статье 264 Уголовного кодекса РФ привлекают лишь одного участника дорожного движения. Несмотря на разъяснения, которые были даны высшим судебным органом о необходимости учитывать при расследовании уголовных дел действия каждого из участников дорожного движения, и в случае, если нарушения ПДД допущены несколькими участниками, содеянное каждым из них должно влечь за собой уголовную ответственность по статье 264 УК РФ (см. п. 5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 № 25 (ред. от 24.05.2016) «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения») на практике случаи, когда к ответственности привлекается несколько участников дорожного движения, являются единичными. Учитывая, что преступные последствия в виде человеческих жертв нередко вызваны преступным поведением нескольких лиц (например, состязания на дороге, сопровождающиеся взаимным обгоном или иным опасным вождением двух и более водителей), полагаем необходимым изменить сложившуюся практику. Каждый участник дорожного движения должен быть ответственен за свое поведение. Каждый виновный должен быть реально наказан, если результатом его беспечного поведения стала человеческая жизнь или здоровье.
Законодательно следует установить возможность применения к лицу, совершившему преступление, предусмотренное ст. 264 Уголовного кодекса РФ, дополнительного вида наказания в виде пожизненного лишения водительских прав, если в ходе следствия будет установлено, что ДТП произошло вследствие грубого нарушения им ПДД. Понятно, что управление транспортным средством лицом, лишенным ранее права управления транспортными средствами, также должно влечь строгую уголовную ответственность.
Обстоятельства совершения ДТП должны учитываться при решении вопроса о применении амнистии в отношении лиц, отбывающих уголовное наказание за совершение преступлений в сфере нарушения ПДД. Так, руководствуясь принципом «гуманизма» по отношению к преступникам, 24.04.2015 Государственная Дума великодушно приняла Постановление № 6576-6 ГД «Об объявлении амнистии в связи с 70-летием Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов». Под амнистию попали и лица, совершившие дорожные преступления. Полагаем, что преступник, избежавший наказания, не способен осознать свое противоправное поведение, и превентивная цель (предупреждение совершения им новых преступлений) не будет достигнута. Поэтому недопустимо применение амнистии к лицам, совершившим ДТП в состоянии алкогольного или наркотического опьянения или ставших виновниками ДТП, причинившего смерть двум и более лицам.
Поскольку предусмотренные уголовным законодательством меры не достигают своей цели (количество ДТП со смертельным исходом или с причинением тяжкого вреда здоровью потерпевших не уменьшается) необходимо ставить вопрос об ужесточении уголовной ответственности по статьям 264 и 264.1 Уголовного кодекса РФ, предусмотрев минимальный срок лишения свободы и принудительных работ преступников, совершивших дорожные преступления в состоянии опьянения или по грубой неосторожности, 10-15 лет. Возможно после ужесточения действующего законодательства (ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации), водители-лихачи задумаются о качестве соблюдения Правил дорожного движения.
Следующее. Всем известны случаи, когда для избежания выплат компенсаций морального и материального вреда потерпевшим по делам о нарушении ПДД, преступники прекращают официальную трудовую деятельность и трудоустраиваются неофициально. Применительно к таким лицам необходимо предусмотреть законодательную возможность применения уголовного наказания в виде исправительных работ в местах, определяемых органами местного самоуправления по согласованию с уголовно-исполнительными инспекциями, предусмотрев возможность удержаний из заработной платы до пятидесяти процентов доходов в пользу потерпевших.
В целях снижения смертности от ДТП необходимо также работать над оперативностью и эффективностью первой врачебной помощи при ДТП, предусмотрев возможность скорейшего прибытия работников медицинской службы к месту ДТП или эвакуации пострадавших в медицинские организации.
Все предлагаемые меры должны найти отражение в действующем законодательстве об обеспечении безопасности дорожного движения, а также в уголовном и административном законодательстве.
Только комплексный и грамотный подход к решению этой глобальной проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, как части национальной безопасности страны, позволит достичь минимизации гибели и травматизма людей. Снижение количества нарушений ПДД и тяжести последствий при ДТП, осуществление мероприятий, направленных на сокращение смертности в результате ДТП должно быть отнесено к одним из приоритетных направлений деятельности государства.
КУЗНЕЦОВА Альфия Рашитовна
доктор экономических наук, профессор кафедры экономики и менеджмента Башкирского государственного аграрного университета
САИТОВА Рашида Зайнулловна
кандидат социологических наук, доцент кафедры математики Башкирского государственного аграрного университета
СЕЛЕЗНЕВА Айгуль Хамитовна
кандидат юридических наук, доцент кафедры экономики и менеджмента Башкирского государственного аграрного университета